Một số đặc điểm chấn thương giao thông khi đi xe máy của các nạn nhân đến khám / điều trị tại trung tâm y tế huyện Lương Sơn - Hòa Bình năm 2002

Nội dung text: Một số đặc điểm chấn thương giao thông khi đi xe máy của các nạn nhân đến khám / điều trị tại trung tâm y tế huyện Lương Sơn - Hòa Bình năm 2002

1. | TỔNG QUAN & NGHIÊN CỨU | Một số đặc điểm chấn thương giao thông khi đi xe máy của các nạn nhân đến khám/ điều trị tại trung tâm y tế huyện Lương Sơn - Hòa Bình năm 2002 Th.S. Bùi Thị Tú Quyên Chấn thương liên quan đến giao thông đang là vấn đề sức khoẻ, xã hội đáng quan tâm ở Việt Nam, hàng năm có hàng chục ngàn trường hợp tử vong, thương tích xảy ra. Chấn thương giao thông cũng gây nên những mất mát lớn về tài sản cho nạn nhân, gia đình và tạo ra những gánh nặng cho xã hội. Với mục tiêu góp phần mô tả hiện trạng tình hình chấn thương giao thông, đồng thời đưa ra được những mô tả ban đầu về mức độ trầm trọng và những chi phí bị mất đi do chấn thương giao thông gây ra, nghiên cứu này đã được tiến hành tại huyện Lương Sơn, tỉnh Hoà Bình năm 2002. Đây là một điều tra mô tả hồi cứu dựa trên 93 nạn nhân người thuộc địa bàn huyện Lương Sơn bị chấn thương giao thông khi đi xe máy trong khoảng thời gian 1/1/2002-31/12/2002 đến khám/điều trị tại Trung tâm Y tế Huyện (TTYTH) Lương Sơn trong vòng 24h. Các số liệu được thu thập dựa trên việc phỏng vấn trực tiếp người bị nạn hoặc người nhà, các số liệu về lâm sàng cũng được sử dụng để tính toán các mức độ trầm trọng dựa trên các chỉ số chuẩn: ISS, RTS, TRISS. Kết quả của nghiên cứu cho thấy, chấn thương giao thông (CTGT) hầu hết xảy ra trong những điều kiện giao thông thuận lợi và người tham gia giao thông thường không chấp hành đúng luật giao thông. Hầu hết các trường hợp chấn thương (CT) đều không quá trầm trọng, vị trí CT chủ yếu là đầu mặt cổ, loại CT hay gặp nhất là CT phần mềm. Thời gian nằm điều trị tại cơ sở y tế (CSYT) trung bình là 3,45 ngày, thời gian nghỉ học/làm trung bình là 19,1 ngày và chi phí trung bình cho một vụ va chạm là 2,6 triệu đồng. Nghiên cứu cũng cho thấy rằng có mối liên quan giữa trình độ học vấn (TĐHV) và việc có giấy phép lái xe, và đặc biệt là thể hiện rõ có mối liên quan chặt chẽ giữa đội mũ bảo hiểm (BH) khi bị CTGT và vị trí chấn thương đầu mặt cổ. Road traffic injury is an emerging health and social problem in Vietnam. There were thousands deaths or injured cases every year. Road traffic injury also causes a huge economic loss for victims and their families and creates a social burden for social welfare. This study was carried out in Luong Son district, Hoa Binh province in 2002 with the objective to provide more evidence on the severity and economic loss of road traffic injury victims. This is a retrospective study based on the information collected from 93 road injury victims who were admitted to Luong Son district health center during the period from Jan 1, 2002 to December 31, 2002. Eligible victims to the study were interviewed with a structured questionnaire; three dif- ferent injury severity scores: ISS, RTS and TRISS, were also calculated based on medical diagnosis. The results showed that most of cases took place in fine weather conditions, in a quite good road; and in most of the cases the victims violated the traffic law. Most of injuries were moderate injuries; the majority of injury locations are face/head or legs. All of the victims were hospitalized for about 3.5 days, and about 19 days off from work or school. More than 90% of them needed help 26 Tạp chí Y tế công cộng, 8.2004, Số 1 (1)
2. | TỔNG QUAN & NGHIÊN CỨU | from family members at least one more day. The results also showed that average cost of each crash is about 2.6 millions Vietnam Dong (about 180$US); and there is a relationship between edu- cation level and having drive license, and especially the study confirmed that not wearing helmet is a risk factor of head/face injury. Đặt vấn đề Phương pháp Theo báo cáo của tổ chức y tế thế giới Đây là một nghiên cứu mô tả hồi cứu với (WHO) thì CTGT đứng thứ 9 trong các nguyên đối tượng nghiên cứu bao gồm tất cả các nạn nhân nhân gây gánh nặng bệnh tật toàn cầu năm 1998, cư trú tại Lương Sơn bị chấn thương giao thông khi đứng thứ năm ở các nước có thu nhập cao và thứ đi xe máy trong khoảng thời gian 1/1/2002- 10 ở các nước có thu nhập thấp và trung bình. Có 31/12/2002 đến khám/điều trị tại TTYTH Lương 500.000 trường hợp tử vong do CTGT hàng năm Sơn trong vòng 24h sau khi xảy ra chấn thương. trong đó có 350.000 trường hợp là ở các nước đang Toàn bộ các nạn nhân chấn thương giao phát triển, chi phí cho CTGT chiếm 1-3% GDP1. thông phù hợp các tiêu chuẩn của nghiên cứu Những nghiên cứu gần đây ở VN cho thấy được lựa chọn để nghiên cứu, các tiêu chí để lựa CT là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến tử vong và là chọn đối tượng được đưa ra từ đầu để sàng lọc các nguyên nhân hàng đầu của gánh nặng bệnh tật2. đối tượng phù hợp. Các nạn nhân được phỏng vấn Trong các loại CT thì CTGT là nguyên nhân thông qua một bộ câu hỏi được thiết kế và thử thường gặp nhất. Tính từ năm 1990 sau 9 năm nghiệm nhiều lần trước khi nghiên cứu. Các thông CTGT tăng 339% số vụ, số người chết tăng 282%, tin liên quan có trong hồ sơ bệnh án lưu trữ tại số bị thương tăng 464%, trung bình có 30 người TTYTH cũng được sử dụng trong nghiên cứu này. chết và 60 người bị thương trong vòng 24h và hàng Tất cả các nạn nhân đều đựơc đánh giá mức ngàn phương tiện bị phá huỷ1. Có tới 49% trường độ trầm trọng của chấn thương dựa trên ba thang hợp CTGT phải nằm tại CSYT ít nhất là 1 ngày, điểm chuẩn được Susan Baker4 phát triển là: ISS tính toán gánh nặng bệnh tật theo YPLL65 thì tử (Injury Severity Score), RTS (Revised Trauma vong do CTGT chiếm khoảng 28%. CTGT liên Score) và TRISS (Trauma and Injury Severity quan đến xe máy chiếm tỷ lệ lớn nhất, nguyên Score). Các dữ liệu dùng để tính toán các thang nhân các vụ CT do xe máy là trên 70% 3. điểm trầm trọng đều dựa trên các chẩn đoán lâm Đã có nhiều nghiên cứu về CT nói chung và sàng do trung tâm y tế huyện Lương sơn tiến hành. CTGT nói riêng ở cộng đồng tuy nhiên không chỉ ra được mức độ trầm trọng của CT. Đặc biệt với phương pháp xác định mức độ trầm trọng của CT Kết quả dựa vào việc cho điểm theo thang điểm ISS, RTS, Có 93 nạn nhân CTGT phù hợp với các TRISS4,... thì chưa có nghiên cứu nào đề cập tới. tiêu chuẩn của nghiên cứu được lựa chọn. Tuổi Đây là hệ thống đánh giá mức độ CT tương đối trung của các nạn nhân là 36,2, người lớn tuổi nhất hoàn chỉnh dựa vào số liệu ở bệnh viện, việc tính là 62 tuổi. Nạn nhân CTGT chủ yếu thuộc nhóm toán điểm không chỉ dựa vào tổn thương thực thể tuổi 21-40 (55%), nhóm tuổi trẻ <20 chiếm đến mà còn cân nhắc đến các tổn thương về tinh thần 16%. Hơn 3/4 (77%) nạn nhân là nam giới và tập từ đó đưa ra dự đoán về khả năng sống sót của nạn trung chủ yếu ở nhóm tuổi dưới 60 tuổi. nhân. Tháng 10 là tháng xuất hiện nhiều nạn nhân Để góp phần xác định gánh nặng sát thực của CTGT vào điều trị nhất (12,9%) tiếp theo là tháng CTGT cũng như việc xây dựng chiến lược phòng 7, tuy nhiên chưa thấy có sự khác biệt có ý nghĩa ngừa và kiểm soát CTGT chúng tôi tiến hành thống kê giữa tần suất CTGT vào TTYTH giữa nghiên cứu này với mục đích nhằm mô tả hoàn cảnh các tháng trong năm (p>0,05). CTGT chủ yếu xảy ra trong những điều kiện xảy ra CTGT khi sử dụng xe máy của các nạn nhân giao thông thuận lợi: đường tốt (đường quốc lộ và đến khám/điều trị tại TTYTH Lương Sơn, Hoà Bình thị trấn), mật độ người tham gia GT không nhiều, năm 2002, đồng thời tiến hành xác định mức độ tầm nhìn không bị hạn chế (57,1%), trời không trầm trọng chấn thương và chi phí cho CTGT của mưa đường khô ráo (88,2%). Loại xe máy do các nạn nhân. Tạp chí Y tế công cộng, 8.2004, Số 1 (1) 27
3. | TỔNG QUAN & NGHIÊN CỨU | Trung Quốc sản xuất chiếm một tỷ lệ lớn trong khung chậu chịu thương tổn ít hơn. Trên 90% các tổng số các loại xe va chạm (64,5%), các đối nạn nhân vào viện trong tình trạng tỉnh táo tượng chủ yếu sử dụng xe có phân khối lớn (từ (93,5%), có 6,5% nạn nhân vào viện trong tình 100cm3 trở lên) (91,4%). trạng hôn mê. Hầu hết các nạn nhân CTGT đều phải nằm Bảng 1. Điều kiện tham gia giao thông viện trong vòng một tuần (từ 1-7 ngày), ít nhất là 1 ngày, và nhiều nhất là 15 ngày. Trung bình thời gian điều trị tại CSYT là 3,5 ngày. Phần lớn các đối tượng chấn thương phần nào vẫn còn chịu ảnh hưởng của chấn thương giao thông cho sức khoẻ hiện tại (81%). Trên 90% (91,4%) số nạn nhân sau khi xuất viện vẫn cần thiết phải nhờ đến người khác chăm sóc trong các hoạt động hàng ngày, sự chăm sóc này ít nhất là 1 ngày và có nhiều trường hợp phải chăm sóc trên 1 tháng. Số ngày ít nhất người nhà phải bỏ ra để chăm sóc thân nhân bị chấn thương là 1 ngày, nhiều nhất là 120 ngày, trung bình một người chăm sóc phải dành 9,1 ngày để chăm sóc đối tượng chấn thương. Trung bình một vụ va chạm giao thông đối tượng phải chi tới 2.607.193,6 đồng, người có mức chi thấp nhất là 180.000 và người có mức chi cao nhất là 15.700.000 đồng. Chủ yếu các đối tượng Các hành vi liên quan đến việc thực hiện phải chi khoảng gần 1.000.000 đồng (61,3%), có luật an toàn GT của đối tượng vẫn chưa tốt, vẫn 36,6% các đối tượng phải chi từ 5.000.000- còn nhiều đối tượng có hành vi vi phạm luật 10.000.000 đồng. ATGT như sử dụng rượu bia trước khi điều khiển xe (31,2%), chở quá qui định (6,5%), vi phạm tốc Bảng 3. Chi phí trực tiếp độ (36,6%) và đặc biệt có tới 83,9% các đối tượng không sử dụng mũ BH khi bị CT. Số nạn nhân trung bình trong 1 vụ va chạm là khoảng 2 người, vụ ít nhất có 1 người liên quan và vụ nhiều nhất có tới 5 nạn nhân. Số vụ va chạm liên quan từ 2-4 người chiếm 68,8%. Hầu hết các nạn nhân đều bị CT phần mềm (96,8%), các tổn thương nặng như chấn thương sọ não, gãy xương, đa chấn thương cũng chiếm một Trung bình chi phí trực tiếp của các đối tỷ lệ tương đối cao. Vị trí bị tổn thương nhiều nhất tượng chấn thương là 2.098.806,5 đồng, mức chi là đầu mặt cổ và chi dưới (71,0% và 50,5%). Tiếp thấp nhất là 10.000 và mức chi cao nhất là theo là chi trên với tỷ lệ 33,3; lồng ngực, bụng, 5.000.000 đồng. Chi phí trực tiếp không cho điều Bảng 2. Loại thương tổn trị lớn hơn chi phí trực tiếp cho điều trị. Chi phí gián tiếp trung bình một đối tượng chấn thương mất là 508.387,1 đồng, mức chi thấp nhất là 0 và cao nhất là 3.000.000 đồng. Điểm ISS trung bình là 9,41 ? 3,481 điểm, điểm thấp nhất là 4 và cao nhất là 22, các đối tượng có số điểm ISS = 8 chiếm tỷ lệ cao nhất 22,6%. Theo thang điểm RTS số đối tượng chấn 28 Tạp chí Y tế công cộng, 8.2004, Số 1 (1)
4. | TỔNG QUAN & NGHIÊN CỨU | thương có số điểm là 7,841 chiếm tỷ lệ cao nhất người có học vấn thấp hơn thì tỷ lệ có giấy phép (82,8%), điểm RTS chạy từ 2,784 đến 7,841 lái xe thấp hơn (p<0,05) (Biểu đồ 1) Có mối liên quan chặt chẽ giữa việc đội mũ bảo hiểm và chấn thương đầu mặt cổ, với những đối tượng không đội mũ bảo hiểm khả năng bị chấn thương đầu mặt cổ cao gấp hơn 10 lần so với những đối tượng đội mũ bảo hiểm (OR=10,7; p<0,001). Bàn luận Chấn thương giao thông Kết quả nghiên cứu trên 93 đối tượng CTGT cho thấy có đến gần 3/4 đối tượng chấn thương là nam giới và độ tuổi trung bình của các đối tượng Biểu đồ 1. Phân bố tỷ lệ dự báo tử vong của các này là 32,2 tuổi trong đó nam trẻ hơn nữ gần 6 tuổi. đối tượng CTGT (TRISS) Hầu hết các trường hợp chấn thương đều Chủ yếu các đối tượng chấn thương có tỷ lệ xảy ra trên đường có chất lượng tốt với 45% dự báo tử vong <1%, nhóm đối tượng chấn thương trường hợp xảy ra trên đường quốc lộ, 39,8% là có tỷ lệ cao nhất (39,8%) là nhóm có TRISS <= đường thị trấn/liên xã đây là những con đường 0,5% và cũng bằng nhóm có TRISS từ 0,6% đến được trải nhựa phẳng khá rộng. CTGT trên các 1%. Có 5,83% đối tượng CT có tỷ lệ dự báo tử đoạn đường khác chiếm tỷ lệ nhỏ và chủ yếu là vong >3%. trên các đoạn đường có chất lượng tồi như đường đất, đường rải đá răm. Kết quả này phù hợp với Bảng 4 : Liên quan giữa nghề nghiệp, TĐVH, nghiên cứu của Lê Thị Hương Giang năm 20025, nhóm tuổi với không có giấy phép điều khiển xe một nghiên cứu được tiến hành trên một quy mô tương tự. CTGT lại thường xảy ra khi điều kiện tham gia giao thông hoàn toàn thuận lợi với khoảng 1/3 trường hợp CTGT xảy ra khi đường vắng và tới gần 9/10 trường hợp CTGT xảy ra khi trời không mưa, đường khô ráo và trên 1/2 không hề bị hạn chế tầm nhìn. Vì thế có thể nói, đường tốt cộng với điều kiện hoàn toàn thuận lợi cho việc tham gia giao thông như đã nêu trên dễ làm cho người điều khiển phương tiện chủ quan và thiếu ý thức trong việc Chưa thấy có mối liên quan giữa việc không chấp hành luật an toàn giao thông đặc biệt là có giấy phép lái xe với nghề nghiệp và tuổi của những người điều khiển xe máy, họ dễ dàng đi đối tượng chấn thương (p>0,05). Có mối liên quan vượt quá tốc độ giới hạn và cụ thể trong nghiên cứu giữa trình độ văn hoá và giấy phép lái xe, ở những này đã có tới hơn 1/3 đối tượng vi phạm tốc độ. Chưa thấy có sự khác biệt có ý nghĩa thống Bảng 5: Liên quan giữa chấn thương đầu, mặt kê giữa các thời điểm trong năm với CTGT. Riêng cổ với hành vi không sử dụng mũ bảo hiểm khi có tháng 10 là có tỷ lệ chấn thương lớn nhất đi xe máy. (12,9%) tiếp theo là tháng 7 (11,8%), kết quả này tuy có hơi khác so với báo cáo của công an thành phố Hà Nội nhưng không chênh lệch nhiều và cũng hơi khác với nghiên cứu của tác giả Lê Hương Giang. Trái lại thời điểm chấn thương trong ngày thì lại có nhiều sự khác biệt, trong nghiên Tạp chí Y tế công cộng, 8.2004, Số 1 (1) 29
5. | TỔNG QUAN & NGHIÊN CỨU | cứu này CTGT thường xảy ra vào buổi chiều đặc nhân mê ngay sau chấn thương và vị trí chấn thương biệt khoảng thời gian từ 13 giờ đến 15 giờ. Buổi chủ yếu ở đầu, mặt, cổ (71,0%), điều này cũng hợp trưa và buổi sáng là thời gian ít xảy ra CTGT nhất. lý với tỷ lệ nạn nhân đội mũ bảo hiểm thấp. Thời Vào giờ buổi chiều nhất là đầu giờ chiều con gian nằm điều trị tại cơ sở y tế trung bình là 3,5 người ta thường mệt mỏi và kém tập trung hơn nên ngày, thời gian nằm điều trị lâu nhất là 15 ngày, đây khả năng chấn thương cao hơn. Tuy nhiên sự phân là những trường hợp chấn thương nặng như chấn tích này vẫn chưa nói được gì nhiều vì mẫu nghiên thương sọ não, gãy xương... Thời gian nghỉ học/nghỉ cứu của chúng tôi còn nhỏ, tính đại diện chưa cao. làm trung bình của đối tượng chấn thương là 19,1 Hành vi chấp hành luật ATGT của các đối ngày đây là một tổn thất rất lớn về kinh tế cho gia tượng CT nhìn chung còn yếu, chỉ có khoảng 16% đình cũng như cho xã hội. 91,4% các đối tượng bị đối tượng chấn thương có đội mũ bảo hiểm và có chấn thương cần có người chăm sóc và thời gian 1/3 số người điều khiển phương tiện mà không có chăm sóc trung bình là 9 ngày. Có đến 98% đối bằng lái. Các hành vi vi phạm luật ATGT còn ở tượng chấn thương vẫn còn chịu ảnh hưởng hậu quả mức khá cao, có đến trên 1/3 số người điều khiển của chấn thương này và trung bình họ mất đi xe máy bị chấn thương đi quá tốc độ cho phép, có khoảng 5 % sức khỏe vì chấn thương. tới gần 1/3 số người điều khiển xe uống rượu, bia Trên kết quả ở tất cả các thang điểm ISS, trước khi điều khiển. Kết quả này cũng gần tương RTS, TRISS mức độ chấn thương của các nạn tự như một số báo cáo của công an các tỉnh tại nhân này không nặng, điều này có thể giải thích “Hội thảo tai nạn mô tô, xe máy “. Như vậy việc do Trung tâm y tế huyện Lương Sơn là cơ sở y tế chấp hành luật ATGT chắc rằng sẽ có những ảnh tuyến dưới, trang thiết bị phục vụ cho cấp cứu, hồi hưởng không nhỏ đến việc xảy ra các vụ chấn sức và xử lý những ca chấn thương nặng chưa đáp thương giao thông. ứng được nhu cầu nên đại đa số những trường hợp Loại xe bị va chạm là xe Trung Quốc chiếm chấn thương nặng nạn nhân thường được đưa vượt tỷ lệ rất lớn 61,3% và chủ yếu là xe từ 100 cm3 trở tuyến để cấp cứu. Trong số 93 đối tượng nghiên lên (91,4%). Đây cũng là một cảnh báo cho chúng cứu có 18% đối tượng được chuyển lên tuyến trên ta trong việc đảm bảo an toàn giao thông cho đây là những nạn nhân nặng có điểm chấn thương người dân vì một lượng lớn xe Trung Quốc nhập và tỷ lệ dự báo tử vong cao và chủ yếu là những khẩu vào Việt Nam thường chưa được qua khâu nạn nhân bị chấn thương sọ não. kiểm tra chất lượng và độ an toàn, hơn nữa phân khối xe lại lớn nên khó đảm bảo an toàn cho người Chi phí cho chấn thương giao thông sử dụng. Tính toán chi phí cho chấn thương giao thông không phải là dễ và dễ bị sai số, tuy nhiên Mức độ trầm trọng của chấn thương chúng tôi cố gắng đưa ra cách tính toán đơn giản CTGT không những gây hậu quả tới sức và hy vọng có được một con số tương đối về chi khoẻ của người bị chấn thương mà nó còn gây ra phí cho chấn thương giao thông của các đối tượng những tàn tật tạm thời hoặc là vĩnh viễn hơn thế bị chấn thương. nữa nó còn tác động xấu đến sức khoẻ thể chất Trung bình mỗi vụ chấn thương có chi phí cũng như tinh thần của gia đình, người thân đối khoảng 2.600.000 đồng, tuy nhiên đây chỉ là con tượng chấn thương. Nghiên cứu này chỉ dựa vào số số tính toán ước lượng, ta không thể tính một cách liệu của Trung tâm y tế huyện và không tính đến chính xác chi phí này và trên thực tế nó sẽ còn cao các đối tượng tử vong cũng như không quan tâm hơn rất nhiều. Chi phí trực tiếp dành cho điều trị đến các đối tượng người Lương Sơn bị chấn thương khoảng 1.800.000 đồng tuy nhiên chi phí này mới giao thông khi đi xe máy mà điều trị tại cơ sở y tế chiếm khoảng 20% giá trị thực, còn đến 80% là xã khác nên chúng tôi không tính được YPLL cũng hội phải gánh chịu như vậy khoản chi phí này thực như DALY để so sánh với các nghiên cứu khác. sự là khổng lồ. Chi phí trực tiếp không cho điều trị Trung bình một vụ va chạm có khoảng 2 nạn cao hơn khoảng trên 2.000.000 đồng. Ngoài ra còn nhân bị chấn thương các loại trong đó chủ yếu là khoản chi phí gián tiếp tính trung bình khoảng các chấn thương phần mềm (96,8%), 17,2% nạn 510.000 đồng/ đối tượng chấn thương. nhân bị chấn thương sọ não. Có đến 16,1% nạn Như vậy chi phí trung bình cho mỗi vụ chấn 30 Tạp chí Y tế công cộng, 8.2004, Số 1 (1)
6. | TỔNG QUAN & NGHIÊN CỨU | thương giao thông dù nặng hay nhẹ cũng là một văn hoá thấp ít có khả năng tiếp cận, cập nhật chi phí không nhỏ cho nạn nhân và gia đình. thông tin mặt khác khả năng nhận thức tầm quan Những chi phí trên đây chưa tính toán đến sự phá trọng của việc thực hành luật giao thông hạn chế. huỷ của phương tiện giao thông cũng như chi phí Chính vì vậy việc giáo dục truyền thông luật an về thời gian. Như vậy hậu quả kinh tế đem lại cho toàn giao thông cần cụ thể, giúp những đối tượng người dân cũng như địa bàn huyện Lương Sơn là này dễ nắm bắt và thực hiện theo. rất lớn, với tỷ lệ chấn thương giao thông chung của Có mối liên quan chặt chẽ giữa việc đội mũ toàn quốc (1,156 trường hợp/100.000 dân)2, áp bảo hiểm và chấn thương đầu mặt cổ. Những đối dụng cho Lương Sơn ước tính mỗi năm tại đây có tượng không đội mũ bảo hiểm khi đi xe máy có khoảng 885 trường hợp CTGT thì huyện miền núi khả năng chấn thương đầu mặt cổ cao gấp 10 lần này đã mất đi khoảng 2,3 tỷ đồng. những đối tượng có đội mũ (p<0,001). Điều này cho chúng ta thấy việc cần thiết phải tuyên truyền Một số yếu tố liên quan giữa hành vi tham gia GT giáo dục cũng như có những luật bắt buộc đội mũ với CTGT bảo hiểm khi đi xe máy nhằm hạn chế chấn Trên thực tế việc chấp hành luật an toàn thương vùng đầu mặt cổ khi xảy ra va chạm vì đây giao thông của các đối tượng CTGT còn nhiều vấn thường là những chấn thương nguy hiểm đặc biệt đề bất cập đơn cử như giấy phép lái xe chỉ có là chấn thương sọ não. khoảng 2/3 đối tượng điều khiển xe máy là có giấy Mặc dù đây là một nghiên cứu được tiến phép lái xe nhưng trong đó còn có tới trên 10% hành trên một quy mô nhỏ, các kết quả của nghiên giấy phép là đối tượng chấn thương mua nhằm đối cứu này chưa mang tính khái quát cao. Tuy nhiên, phó với việc kiểm tra bằng lái của lực lượng thanh các kết quả của nghiên cứu cũng cho chúng ta rõ tra cảnh sát chứ họ không quan tâm đến việc học thêm về các gánh nặng của chấn thương, đặc biệt luật, hiểu và chấp hành luật an toàn giao thông. là sự tổn hại về kinh tế cho nạn nhân, gia đình và Như vậy không thể dựa vào bằng lái làm thước đo xã hội. Nghiên cứu này tuy chưa thể đưa ra kết cho việc hiểu biết và thực hành luật an toàn giao luận nhưng cũng góp phần chỉ ra các yếu tố có liên thông và vấn đề cũng không phải chỉ tuyên truyền quan đến việc xảy ra va chạm giao thông như: cho người dân hiểu biết luật mà phải làm cho họ thiếu kiến thức, không có bằng lái xe, sử dụng tự có ý thức chấp hành luật. phương tiện không an toàn. Nghiên cứu này cũng Chúng tôi thấy có mối quan hệ chặt chẽ cho thấy sự cần thiết của việc sử dụng mũ bảo giữa trình độ văn hoá và việc có giấy phép lái xe, hiểm khi đi xe máy, nếu người tham gia giao thông những người có trình độ văn hoá thấp thì ít có giấy có đội mũ bảo hiểm họ sẽ được bảo vệ tốt hơn và phép lái xe hơn những người có trình độ văn hoá sẽ tránh và giảm được các nguy cơ dẫn đến các cao. Điều này có thể do những người có trình độ chấn thương nặng. Tác giả: Th.S. Bùi Thị Tú Quyên hiện đang làm việc tại Bộ from recent studies and their implications for road traffic môn Y học cộng đồng - Trường Đại học Y Thái Nguyên. Độc injury policy, Submitted to Road Traffic Injury & Health giả có thể liên hệ với tác giả theo địa chỉ sau: Th.S. Bùi Thị Equity Conference/Cambridge, Massachusetts,USA April Tú Quyên, Bộ môn Y học cộng đồng - Trường Đại học Y Thái 10-12,2002 Nguyên, 284 đường Lương Ngọc Quyến - thành phố Thái 3. Nguyễn Hữu Chỉnh- Một số nhận xét về đặc điểm dịch tễ Nguyên; e-mail: tuquyenhnvn@yahoo.com tai nạn giao thông đường bộ ở Hải Phòng trên 440 nạn nhân - NXB YH VN - Tổng hội y học số 10 (trang 36-40) Tài liệu tham khảo 4. Baker SP et al- The Injury Severity Score: a method for describing patients with multiple injury and evaluating emer- 1. Lê Vũ Anh, Trần Hữu Bích- Dịch tễ học chấn thương ở gency care “-J Trauma 14:187196;1974 Việt Nam và trên Thế Giới, chiến lược phòng ngừa và kiểm soát- Trường đại học y tế công cộng 1997 5. Lê Hương Giang, Thực trạng và một số yếu tố ảnh hưởng đến chấn thương giao thông tại cộng đồng dân cư huyện Chí 2. Linh C.Le, Cuong V. Pham, Michael J. Linnan, et al., Linh tỉnh Hải Dương năm 2002, Luận văn thạc sỹ y tế công Vietnam profile on traffic- related injury: Facts and figures cộng, Trường đại học y tế công cộng. Tạp chí Y tế công cộng, 8.2004, Số 1 (1) 31